NOA市占率超50%+影子模式，这家中国车企走出一条不寻常道路
对于大部分汽车品牌来说，规模化是硬门槛。而对于智能汽车来说，也是如此。一部分企业通过最大化标配智能化功能，来推动销量增长；另一部分企业，则通过功能的梯次配置，寻求额外的软件付费收入。
前者，对应的是车企的营收规模，而后者则是意味着估值/市值（未来的潜在收入以及业务毛利率）。今天，资本市场正在将两者进行结合，并间接反映在蔚来、理想和小鹏的市值数字变化上。
高工智能汽车研究院监测数据显示，截止本周五，在美股，蔚来最新市值为332.75亿美元，过去半年时间股价下滑12.78%；小鹏汽车最新市值为162.88亿美元，股价下滑47.98%；而理想汽车最新市值为307.08亿美元，仅下滑0.49%（三家中降幅最小）。
从市值来看，蔚来、理想已经把小鹏拉开一个身位。以2022年上半年新车交付上险数据为例，蔚来在40万元以上价位区间进入第四位，仅次于BBA；理想在30-40万价位区间排名第六，自主品牌第一。
相反，多价位区间并行（战线拉长）的小鹏，并不乐观。15-20万定位的G3i，今年上半年总共仅交付了1.04万辆，已经被哪吒U（同为紧凑型SUV，同价位区间）反超，后者交付达到2.06万辆。
定位15-25万区间的小鹏P5，上半年总共交付了2.32万辆，但在紧凑型纯电轿车市场，不敌比亚迪秦系列。后者在10-20万区间交付超过6万辆。显然，定位于百变舒适智能家轿的小鹏P5，有些吃力。
而以智能驾驶为例，蔚来采用的是选装策略（传统豪华品牌的模式），理想采用的是标配策略，小鹏则是采取了不同硬件平台的软件付费策略（和特斯拉又有不同）。但显然，小鹏模式压力更大。
2021年5月，小鹏汽车发布当年一季度财报，首次将软件收入计入营收。财报中，XPILOT3.0软件的收入为8000万元，从占比来说，并入的软件收入占其财报总营收的2.5%。
不过有意思的是，自此之后，小鹏汽车没有再披露和软件收入相关的数据。而另一份数据显示，去年第四季度交付的P7和P5车型中，XPILOT 3.0软件的选装率仅仅接近20%。
目前，小鹏汽车仍在开发XPILOT 3.5软件，支持城市NGP和跨楼层VPA，也是相比XPILOT 3.0增加的主要功能之一。官方数据，XPILOT 3.5 软件及升级服务标准终身价格为4.5万元，车辆交付前限时优惠价为2.5万元。
而对于选装率不高的原因，小鹏汽车表示，XPILOT 3.0的选装率其实取决于芯片的供应。“当芯片供应恢复到正常水平时，我们相信也会同步增加。”但显然，这并非根本原因。
今年5月，小鹏汽车突然宣布，自2022年5月9日零时起对品牌旗下部分⻋型售价、配置和权益进⾏调整，比如，针对P5和P7两款主力车型的部分版本，智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。
对此，在回答投资者关于取消部分车型软件收费是否和之前的关于软件会成为未来车企主要的营收相矛盾的问题时，小鹏汽车表示，实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费（这或许是对之前策略的一次修正）。
通过这种整合，小鹏汽车希望能够对软件进行更多的OTA升级——将硬件和软件结合在一起的整合定价模式，可以最大程度增加和提升用户对于产品的体验，同时也对整个公司的毛利率有所贡献（在小鹏汽车的财报中，XPILOT等软件收入是被划分到整车收入）。
不过，从目前来看，小鹏汽车仍然在硬件平台上采取了不同策略。这一点，在小鹏P7（见下图）上也是如此。而即将交付的G9，同样在不同版本配置了不同的智能驾驶硬件，包括实际搭载芯片和激光雷达都有差异。
同样，特斯拉在保证硬件一致性（无论是传感器，还是芯片，成本都低于同行）的情况下采取的软件付费策略，也难言成功。
首先，今年初，为了增加软件收入，特斯拉正在北美重新启用增强型自动驾驶辅助系统（Enhanced Autopilot）的选装（售价6000美元），以弥补基础版Autopilot（标配）和完全自动驾驶FSD Beta之间的「断档」。
很快，就在近日，特斯拉官方又宣布，从9月5日开始，该公司的全自动驾驶系统（FSD）在北美的售价将上调25%，从1.2万美元提高到1.5万美元。
显然，特斯拉的压力也非常大，并不断采用降价、涨价策略来推动消费者能够为付费功能买单。官方说法是，随着软件功能的增强，FSD也会变得更有价值。但更重要的是，通过价格调整来刺激车主尽早购买软件。
8月11日，特斯拉中国官方正式推出“Tesla车主尊享换新计划”。根据该计划的内容，即日起至9月30日，任意特斯拉车型通过官方成功置换任意一款特斯拉全新车型，即可享受半价购买FSD（原车配有FSD或EAP）。
此前，在监管文件中，特斯拉官方表示，预计今年确认的递延收入为9.62亿美元，其中部分与智能驾驶系统选装有关，这一数据低于该公司此前预测的13.9亿美元。而马斯克一直传递的信息是：FSD将成为其未来最重要的利润来源。
不过，特斯拉的优势，在于存量车规模已经上一个台阶，再依靠影子模式可以采集到足够的数据来支撑功能迭代。采取标配策略（软硬件费用直接计入整车成本）的理想汽车同样如此。
公开数据显示，理想汽车用户驾驶总里程已达30.6亿公里，辅助驾驶总里程达到2.9亿公里，NOA驾驶总里程达到2462万公里，而有效学习场景总里程达到1.9亿公里，仅次于特斯拉。
同时，首次搭载激光雷达的理想L9也将标配理想汽车智能驾驶系统——理想AD Max，能够提供自动泊车、城市智能驾驶、NOA以及OTA远程升级等功能。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载自动导航辅助驾驶（L2的高阶版本）交付上险超过10万辆，理想单款车型占比就超过50%。
理想汽车认为，只有在车型中全系标配智能驾驶功能，才能更好地获取真实的驾驶场景数据，供自动驾驶算法进行训练。“如果一款车型每年销量是10万辆，但智能驾驶功能的选装率只有10%，也就是每年真正回传智能驾驶数据的车仅有1万辆。”
而在研发上，理想也采用了和特斯拉类似的“影子”模式，智能驾驶算法的开发版本和当前版本同时下放到车端，比较相同场景下算法能力。但这种模式，需要新车交付的规模化来支撑。
在高工智能汽车研究院看来，数据闭环迭代成为行业主流趋势的背景下，硬件预埋+影子模式+功能标配会成为智能汽车的决胜关键，越早启动，后续研发投入和时间成本越低。